两会

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第十三届全国人民代表大会第二次会议将于3月5日在北京举行。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人民代表大会的代表，长城汽车副董事长兼总裁王凤英出席了今年的第十二届全国人民代表大会。去年，她提出了《关于完善新能源相关法律法规促进新能源汽车产业健康快速发展的建议》。今年，王凤英不断关注新能源领域，对中国汽车工业的未来发展和中国企业的发展提出了五点建议。

其中，《关于加快中国氢能基础设施建设促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》指出，近年来，大力发展清洁能源和可再生能源已成为世界各国实施能源战略转型升级的共识。氢能作为清洁高效的二次能源载体，被认为是人类的“终极能源”。发展氢燃料电池汽车已经成为所有国家的共同战略选择。然而，我国氢燃料电池汽车的商业化和产业化仍明显滞后，氢燃料电池汽车产业发展面临诸多困难。特别是作为发展氢燃料电池汽车的必要前提之一，氢加气站发展缓慢，已成为制约我国氢燃料电池汽车发展的关键因素之一。

建议:改变补贴形式，避免氢加气站成为“形象工程”

数据显示，中国有31个加氢站，其中12个已经建成，其余19个仍在建设中，分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东和成都。然而，截至2017年8月，美国、德国和日本的氢加气站数量分别达到60个、31个和86个。可见，我国氢加气站的建设速度已经远远落后。

主要原因是氢加气站初期建设成本远高于加气站，氢加气站需要通过加氢规模效应平衡收支才能盈利。一些与氢能相关的专家表示，在中国建设一个氢加气能力超过200公斤的氢加气站需要1000多万元。虽然国家有“新建一个燃料电池汽车氢加气站，日氢加气能力不低于200公斤，每个加气站奖励400万元”的政策，但建设成本高仍然是氢加气站大规模发展的最大障碍。因此，为了促进氢加气站的建设，避免氢加气站建设重、运行轻的弊端，王凤英建议进一步增加对氢加气站的补贴。她表示，除了继续资助氢加气站的建设外，还需要对已经资助完成的氢加气站的运行进行监控，避免氢加气站成为地方政府的形象工程。

此外，氢加气站的审批和建设涉及的环节和部门很多，导致氢加气站建设出现延误，而且地方政策不同，也造成了地方政府造成的资源浪费。王凤英建议统一管理各地氢能基础设施建设计划，降低审批难度，简化新氢加气站审批流程。此外，应鼓励氢加气站与加油站合作。一方面，加油站经营者已经有足够的易燃产品。安全管理技术储备；另一方面，可以降低土地成本，合理规划加氢站；

针对氢加气站技术门槛高、投资大、短期盈利的问题，王凤英建议整合优质资源，鼓励多方合作，联合组建大型氢加气站建设运营企业，形成氢加气站建设运营的“国家团队”。

长城布局氢能电池汽车

据了解，自2001年以来，有关部门已经出台了一些助推政策，以加快氢燃料电池的发展，但目前，氢燃料电池汽车在中国的发展非常缓慢。数据显示，2018年，氢燃料电池汽车在中国的销量仅为1527辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率。

即便如此，长城汽车仍坚持研发氢能电池汽车。据报道，2018年3月，长城汽车入股全球最大的氢加气站运营商——h2m，成为首家加入国际氢能委员会的中国汽车企业。其中，已经有奥迪、宝马、戴姆勒、通用、本田和现代等汽车巨头。长城汽车已经成为继液化空天然气集团、戴姆勒、林德、omv、壳牌和道达尔之后的第七大股东。长城汽车副总裁唐海峰曾表示:未来，长城汽车将与h2m密切合作，推动欧洲、中国和世界的氢能基础设施建设，加快欧洲和中国向氢能运输的过渡。同时，唐海峰还表示，长城已经基本完成了插电式混合动力(phev)、纯电动(bev)和氢能(fcev)的布局。2018年8月31日，长城汽车收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%的股权，再次显示了其部署氢燃料电池的决心。

去年12月10日，长城汽车董事长魏建军在wey二周年品牌发布会上表示，长城汽车计划在2022年推出首款氢燃料电池汽车，到2030年新能源汽车销量将达到50%。