补贴大幅退坡 车企艰难求变

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2019年，国家新能源政策将迎来新的变化，补贴将下降，插电式混合动力汽车将不再获得许可，这可能成为现实。那么，在补贴政策改变的前夕，新能源汽车市场的情况如何？长期依赖政策补贴的新能源汽车企业将何去何从？

日前，中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2018年，全国汽车累计销量为2808.1万辆，同比下降2.8%，而新能源汽车则成为汽车市场寒冬中的一轮暖阳。2018年，新能源汽车累计销量125.6万辆，同比增长61.7%。

然而，在一串美丽的数字背后，新能源汽车制造商很难隐藏他们的担忧。汽车分析师任万福告诉《国际金融新闻》记者，“目前，制造商正在等待2019年出台补贴政策。在了解补贴下降的程度后，他们将制定计划应对市场变化。”

补贴撤退引发担忧

目前，2019年，新的国家补贴政策已经在互联网上传播了多个版本，初始版本的梯度为30%-40%，最新版本的梯度提高到50%。许多业内人士向《国际金融新闻》记者指出，预计2019年新能源汽车补贴将下降30%-40%。同时，补贴下降的“硬着陆”可能会对行业产生不利影响。

上述专家的担忧是有道理的。由于自主汽车公司长期依赖政府补贴，甚至许多自主汽车公司的政府补贴都高于其净利润，对于这些过度依赖政府补贴的汽车公司来说，补贴的撤退就像悬在他们头上的达摩克利斯之剑。

在过去两年中，新能源汽车的补贴总额下降了46.15%，每辆汽车的平均补贴额也大幅下降。

根据工业和信息化部对新能源汽车推广应用补贴资金的审核，2016年最终专家批准推广新能源汽车50208辆，待结算补贴资金约123.3亿元，平均每辆补贴金额24.56万元；2017年，专家核定车辆数为161667辆，待结算补贴资金约为66.4亿元。平均每辆车补贴金额降至4.1万元，下降83.3%。

同时，审查程序也更加严格。2016年，被工业和信息化部拒绝的新能源汽车数量只有808辆，到2017年，这一数字已大幅增至69，000辆。

尽管2018年国家对汽车企业补贴的具体数额尚未公布，但根据2018年新的补贴政策，补贴仍在进一步下降。

汽车公司的依赖性已经加剧

据统计，2016年，国内上市汽车企业获得的政府补贴达到峰值，总额超过120亿元；在2017年补贴下降的背景下，许多严重依赖政府补贴的汽车公司业绩大幅下滑。

2018年，在政府补贴下降和汽车市场“寒冬”的双重打击下，汽车企业对政府补贴的依赖有增无减。根据2018年前三季度16家a股上市主流汽车公司的财务报告数据，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家汽车公司的政府补贴高于其当前净利润，占统计汽车公司的43.75%。可以看出，如果没有国家补贴，这些汽车公司将面临直接损失甚至严重损失。

值得一提的是，江淮汽车2018年前三个季度获得的政府补贴是其净利润的21倍，2017年为6.33倍，2016年为3.43倍。

此外，比亚迪、江铃汽车、一汽汽车和力帆股份有限公司的政府补贴占其净利润的比例较高。

比亚迪的政府补贴几乎等于其净利润。根据财务数据，2018年前三季度，其非净利润为-1.65亿元，同比下降108.38%。深圳证券交易所询问该公司的利润是否依赖于政府补贴。事实上，自2017年政府补贴大幅下降以来，比亚迪的业绩已开始大幅下滑，预计2018年其净利润将继续下降23.1%-32.94%。

“绩效取决于国家补贴。这是独立汽车公司不成熟的表现。政府补贴的初衷是为了确保汽车公司在不亏损的情况下增加技术研发，而不是让财务报告变得‘美丽’。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉《国际金融新闻》记者。

一些业内人士表示，在补贴回落后，汽车公司很难将不断上涨的成本转嫁给消费者。历史数据也证明了这一点。大多数主流汽车公司，如比亚迪、吉利汽车(港股00175)、广汽川汽和北汽新能源，都选择了自我消化。就具体措施而言，一方面，汽车公司直接降低指导价，另一方面，他们降低了制造商的补贴。

因为从消费者的角度来看，大多数消费者很难接受价格的大幅上涨。根据调查结果，46%的消费者根本无法接受相同配置车型的提价，39%的消费者需要汽车公司提供其他形式的补偿才能考虑接受提价，另外15%的消费者可以接受提价，但近90%的消费者只接受10%以内的提价。

“对于一些严重依赖新能源补贴来承担补贴成本的汽车公司来说，压力很大。”任万福表示，从目前的观察来看，许多车型将在2019年经历价格调整，价格上涨是不可避免的。

“考虑到消费者对价格上涨的接受程度，汽车公司在调整车型价格的同时，也会调整产品的配置，利用配置的丰富性来降低消费者对价格上涨的敏感度。”任万福接着说道。

微型电动车腰斩

如果补贴衰退给主流汽车公司造成了巨大压力，这将对一些微型电动汽车制造商造成致命打击。

起初，对新能源汽车的补贴是许多微型电动汽车制造商的催化剂。据协会数据，2017年中国市场纯电动汽车销量近44.9万辆，其中微型电动汽车销量超过27.7万辆，占62%。当时，销量榜前十名的纯电动汽车中有七款是微型纯电动汽车，是当时整个纯电动汽车市场的重要支柱。

2018年6月，新补贴政策正式实施后，微型电动汽车市场销量减半。2018年，前“微型电动汽车之王”郅都的销量仅为1.5万辆，同比下降63.9%；康迪年销量为6964辆，同比下降52.8%。

随着销售量的急剧下降，“郅都”开始出现商业危机，频频出现拖欠工资、取消办公室和变相裁员等现象。

任万福说:“微型纯电动汽车主要以交通运输为主，对续航里程的要求不高。然而，目前的补贴政策逐渐提高了对续航里程的要求，补贴资金明显倾向于高科技车型，从而压缩了微型纯电动汽车的发展。为了生存，微型电动汽车必须升级，以生产续航里程更长的小型车和紧凑型车。”

事实上，一些有资金实力的微型电动汽车制造商已经开始推出升级产品，如郅都d3、康迪全球鹰ex3和ev10，不仅将续航里程提高到200公里，而且还不同程度地升级了汽车的内外部装饰配置等基本配置。

然而，由于缺乏制造小型、紧凑型甚至中型汽车的经验和设备，以及配套的销售网络，郅都的升级极其困难。例如，2018年郅都D3的销量只有456辆，而吉利汽车和东南汽车认可的康迪全球鹰ex3和电动咖啡车ev10的年销量超过3000辆。

"补贴衰退实际上是对汽车公司的一次考验."汽车分析师钟石向《国际金融》记者指出，只有觊觎补贴、没有技术储备的汽车公司才会被淘汰。相反，拥有真正技术的人可以变得更大更强，这符合市场竞争的规律。

新能源汽车从斜坡上撤退势在必行，但行业不需要太担心。杜芳慈告诉记者，“正如工业和信息化部部长苗伟所说，制定退坡规则的原则是最大限度地减少对行业的影响。因此，今年的坡度回落不会达到50%，而是会选择‘软着陆’的方法，并逐步加大。”

杜芳慈指出，“在补贴完全退出后，汽车企业之间的竞争核心在于电池。”如何降低电池的制造成本是他们最关心的问题。”