每卖十辆就召回一辆 新能源汽车品质大考

本篇文章2438字，读完约6分钟

[摘要]2018年新能源汽车召回约13.57万辆，2018年新能源汽车销量为125.6万辆，相当于每10辆新能源汽车中至少有一辆售出。

在新能源汽车销量飙升的背后，是频繁的自燃事故、大量召回和越来越多的消费者投诉。

2018年，新能源汽车多次“着火”。2018年10月，国家市场监督管理局宣布，仅在10个月内，就有40多辆新能源汽车着火。

不仅是国产品牌，特斯拉今年也发生了严重的自燃。2月25日，在南佛罗里达，一辆s型车突然失控，冲进三条街道，高速撞上路边的棕榈树。车身开始着火，瞬间变成了一片火海。

新能源汽车的召回也非常令人担忧。根据国家市场监管总局发布的数据，2018年新能源汽车召回约13.57万辆，2018年新能源汽车销量为125.6万辆，相当于每10辆新能源汽车中至少有一辆售出。到2018年，中国有261万辆新能源汽车。

惊人的回忆

在2018年召回的新能源汽车中，BAIC新能源的召回数量最多，达到69，940辆。召回车辆的生产时间为2012年至2018年，车型包括纯电动汽车，如E、ev、ex、eu、eh和新能源王维ev系列，几乎涵盖了BAIC所有的新能源汽车。召回的最重要原因是制动助力器/泵将会出现故障，并且制动助力器性能将会不足，甚至在车辆使用过程中丢失。此外，还有充电故障和异常噪音等故障。

此前，BAIC新能源的销量一直位居前列。自2013年以来，BAIC新能源连续五年被评为国内纯电动汽车销售冠军，2017年首次获得全球纯电动汽车销量第一名。2018年，售出158，000辆汽车。

此外，在召回名单上，有许多品牌的销售量都一样好。其中，Zotye召回了3.13万辆汽车，比亚迪召回了1.01万辆汽车，特斯拉召回了8905辆汽车，力帆召回了6431辆汽车，江淮汽车召回了4248辆汽车，路虎中国召回了3406辆汽车，华晨宝马召回了2001年的汽车。

召回这些新能源汽车的主要原因集中在三个方面:汽车电池、制动增压泵、空泵和专用变速器。

其中，电池的安全隐患尤为引人关注。此前，国家市场监督管理局也表示，电动汽车火灾事故可能与电路、燃料电池等因素有关，一些证据会在燃烧过程中消失或改变，因此很难对缺陷进行调查。

然而，电池质量普遍不足是业界的共识。中科院院士、中国电动汽车100强委员会常务副会长高说:“电池热失控是新能源汽车火灾事故的主要原因之一，产品质量问题是根本原因，新能源汽车在设计、制造、验证和使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范。一些汽车公司正在与新能源补贴政策展开激烈竞争，该政策已经留下了许多潜在的安全隐患。”

目前，国家新能源汽车补贴政策逐年变化，补贴车辆的电池标准也有相应的升级要求。为了获得更多的补贴，各种汽车公司需要用这项政策来提高汽车标准，其中电池是最重要的一个。

第三方非营利组织智库能源与交通创新中心的电动汽车公益项目Bestev曾发布报告称，国内新能源汽车电池产品测试周期验证不足，测试验证手段不完善。动力电池材料的开发周期一般需要24.28个月。在现实中，为了获得补贴，盲目追求高比能，忽视客观物理现象。主机厂在短时间内提高新车型上市的事故概率是不可避免的。

锂电池产业链研究专家莫科对《时代周刊》表示，汽车产品的总体开发周期需要两三年，随着补贴政策的出台，主管部门的技术要求也在逐年变化，这不是一个小变化。从这个角度来看，近年来中国市场上的很多电动汽车产品都不成熟。

无助的售后体验

3月14日，国家市场监督管理局发布了《家用汽车产品维修、更换和退货责任规定》(征求意见修订稿)，建议将电池和电机纳入电动汽车“三包”范围，与燃油汽车的发动机和变速箱享有同等地位。如果电池或电机有严重的质量问题，车辆可以退回，如电池着火。

事实上，早在意见稿出台之前，为了提高消费者购买汽车的意愿，许多汽车公司就提出了电池终身保修政策。然而，当车主明显感觉到汽车电池的性能正在下降，严重影响了电池的使用寿命时，却没有明确的标准来证明电池是否可以免费更换。

一位车主在汽车论坛上提问，开了三年车后，他在4s店检查了电池电量，显示电池电量已经达到63%，电池电量异常。然而，类似于这种情况，没有明确的标准可以免费更换电池。

此外，新能源汽车维修的技术技能标准还有待提高。目前只有人力资源和社会保障部颁发的“新能源汽车维修技能证书”。然而，一位汽车行业内部人士告诉《泰晤士报》记者，对员工证书的要求已经不能满足新能源汽车行业的发展需要。此外，纯电动汽车的维护和修理技术规范中没有国家标准可遵循。

“一些可以直接更换配件的维修项目更好。当遇到复杂的维修时，普通维修技术人员基本上束手无策，只能返回工厂。因此，新能源汽车的维护时间成本远远高于传统燃料汽车。”上述汽车行业内部人士告诉《时代周刊》记者。

但另外两种无奈的售后体验是司空见惯的:充电桩是不够的，巡航范围的宣传是“掺水的”，这已成为新能源汽车车主不可避免的里程焦虑。

如果收费基础设施不足是需要改善的客观环境原因，那么宣传的续航里程与实际使用的续航里程不一致，因此有虚假宣传的嫌疑。

由于害怕耗电，许多车主抱怨说“夏天不敢在空开车，冬天不敢穿厚厚的羽绒服。”即便如此，电动汽车的耐力仍远不及宣传的耐力。日前，30多名网络汽车司机集体向东风汽车投诉。e70电动汽车曾被广告宣传为长达500公里，电池续航时间超过351公里，但每天行驶不到150公里，差距超过200公里。

在2019年之前，新能源汽车公司也热衷于宣传“60公里恒速耐力标准”，即在要求的环境和道路上以(60±2)公里/小时的恒定速度测试车辆时获得的最大续航里程。由此获得的恒速电池寿命在每圈高达600公里。但是，在实际的驾驶过程中，基本上不存在恒速耐力条件，数据是徒劳的。

然而，3月4日，多家汽车媒体发布了“不要宣传电动汽车的恒速耐力”的倡议，威来、荣威等汽车品牌及时响应。

(实习生张孟林也参与了这篇文章)