李想“灵魂拷问”揭示电动车尴尬现状，“软件”比拼已是新赛道

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尽管理想汽车已经登陆纳斯达克，但其创始人李翔对国内电动汽车的未来感到担忧。

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“大多数人仍然不明白特斯拉是如何胜出的。”在6月份看到北京、上海和深圳的模特销售排名后，李翔在社交媒体上哀叹道。“几乎所有公司都不知道特斯拉在哪里获胜，因为获胜的原因太主要了，不那么吸引人，但却被忽视了。”

李翔认为，与电池寿命、智能和价格相比，国内电动汽车公司在这三个方面都超过了特斯拉，但他们无法撼动特斯拉的地位。"一辆445公里长的汽车把一切都翻了个底朝天。"然而，耐久力不是第一的特斯拉3型汽车销量飙升，这让李感到奇怪。

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李翔发布的6月份北京、上海和深圳车型销售数据显示，特斯拉3型以近1000辆超过第二名的成绩夺冠，李翔将特斯拉3型的滚动增长势头形容为“灭顶之灾”。

“大多数汽车公司都严重低估了特斯拉自建的超级充电站，包括威来的电站和充电系统对销售的促进作用。”李想说。

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然而，特斯拉之所以能在电动汽车领域“扬眉吐气”，不仅仅是为了建造自己的超级充电站。特斯拉model 3车主秀然(化名)在接受《国家商业日报》(micro signal: nbdnews)采访时表示，他决定购买特斯拉是因为它的智能驾驶体验和酷炫外观。

“我通常开车主要是为了交通。我没有足够的电池寿命。家里的停车位配有充电桩。晚上充电后，第二天可以正常使用。特斯拉自制的超级充电桩使用不多。主要用于紧急情况。”秀然告诉记者，耐力并不是他买车的决定性因素。

所有者:购买特斯拉不是因为充电桩

数据显示，2020年6月，模型3的销量在北京、上海和深圳等一线城市排名第一。具体来说，6月份3型在北京的销量为1876辆，几乎是第二款奔驰GLC 910的两倍；在上海，第三款的销量比第二款高1897台；在深圳，3型车的销量比第二名花冠高出904辆。

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此外，根据总工会的数据，6月份，国内特斯拉3型汽车销量为14954辆，同比增长35%，占纯电动汽车总销量的23%，理想销量为1834辆。

李翔对销量的巨大差距做出了自己的分析。他认为特斯拉可以通过三个主要因素取胜:品牌效应、售后服务和充电桩。特别是第三点，李翔认为大多数汽车公司严重低估了特斯拉自建的超级充电站，包括威来的电站和充电系统对销量的提升。

“随着C端电动汽车的普及，越来越多持有新能源牌照的买家不具备安装家用充电桩的条件。与此同时，随着电动汽车数量的增加，公共快速充电桩的使用体验持续下降。因此，能够稳定地解决最基本的充电体验是销量的核心基础。“最基本的‘一日三餐’比赛实际上已经赢得了比赛，好的产品和好的服务是额外的加分。”李湘说道。

图片来源:记者谭拍摄的数据显示，截至目前，特斯拉在全球拥有2000个快速充电站和1.8万个充电桩，自建超级充电桩数量居电动汽车企业之首。在中国，特斯拉拥有超过2500个超级充电桩和2400个目的充电桩，遍布核心商业区和主要城市流行的自动驾驶路线。特斯拉曾表示，到2020年，中国将建成4000个超级充电桩，是过去五年总建设量的两倍。

然而，当记者在杭州采访许多3型车车主时，发现超级充电桩并不是车主选择特斯拉最重要的因素。例如，3号车车主程安(化名)告诉记者，他在2019年购买了3号车，他选择这个品牌是考虑到它的外观、性能、驾驶体验和自动辅助驾驶功能。“我更注重驾驶体验。与其他品牌的电动汽车相比，特斯拉可以最大限度地提高技术满意度。自动辅助驾驶系统在电动汽车领域也很强大。”程安说道。

程安说，当他买3型车时，他也了解到了市场上同等水平的电动汽车。“不可否认，特斯拉有一个短板，但它就像一个水桶。除了做工差的短板外，特斯拉的其他性能板长度基本相同，水不会溢出。”程安解释说，因为他离杭州特斯拉服务中心很近，所以使用特斯拉自制的超级充电桩很方便。但是对于远在杭州的车主来说，充电桩随处可见，使用起来非常方便。

95后3款车主彭昕(化名)告诉记者:“以前我对其他品牌的电动汽车犹豫过，但特斯拉的技术感和自动驾驶辅助系统在电动汽车中更强。”其次，造型设计也是我考虑的重点。”

“软件”竞赛是一个新的领域

在特斯拉的销量(这不是耐力的强项)一路攀升之后，国内电动汽车公司也开始反思，以前是否过分强调了汽车的长续航能力。事实上，随着用户关注智能驾驶体验的需求日益增加，电气化、智能化和共享化已经成为汽车产业发展的新趋势，这意味着“软件定义汽车”时代已经到来。

软件定义汽车的直接结果是软件在汽车中扮演着越来越重要的角色。汽车电子不仅占整车成本的增加，而且汽车网络化和自动驾驶技术的逐步发展也将带动汽车产业的转型升级。根据摩根士丹利研究中心的数据，到2020年，汽车的硬件价值将占原车身价格的40%，软件将占40%，汽车提供的内容价值将占20%。

因此，许多传统汽车巨头如大众、戴姆勒、丰田等。已经意识到独立掌握软件开发能力的重要性。在过去的两年里，有着一百年历史的传统汽车巨头已经转型为数字旅游公司，增加了在软件技术研发上的资金和人力投资比例。

然而，国内一些电动汽车品牌已经意识到汽车软件研发的重要价值，并开始陆续布局软件开发领域。据报道，SAIC、一汽和吉利都被曝正在组建软件团队以增强软件实力。

此外，长安汽车于2019年12月成立长安汽车软件技术有限公司，专注于智能驾驶、智能驾驶舱、智能车辆控制、智能车云等软件研发。长安汽车表示，到2020年底将实现l3级大规模生产，2021年实现基于服务的智能车辆控制软件平台大规模生产，2025年实现l4级自动化大规模生产，使软件能力成为公司的核心竞争力。此外，长安汽车预计未来将投资30多亿元进行研发，并将从世界各地引进1000名软件人才。

魏玛汽车首席执行官沈晖在接受媒体采访时也表示，魏玛汽车计划最早在2020年发布一款全新的生活建筑智能电子电气架构和计算能力是当前平台10倍的下一代芯片平台，并推出一款适应5g技术的生活工程3.0系统和智能驾驶舱。这种全新的架构具有超强的软件迭代能力，整车软件可以在5分钟内更新。

值得注意的是，虽然中国电动汽车公司意识到布局软件市场的重要性，但不可忽视的是，中国电动汽车软件行业起步较晚，跨国汽车公司掌握了大部分关键技术，设置了很高的壁垒，因此国内汽车公司在研发时间和技术上并不占优势。一些分析师认为，特斯拉强大的软件开发能力在短时间内仍是国内电动汽车公司无法逾越的“鸿沟”，尽管中国的新电动汽车制造商致力于改变行业现状。

业内部分分析师认为，国内电动汽车软件研发面临的困难主要体现在四个方面:一是软件层次细分不够，专注于各种关键技术研发的机构较少；第二，软件技术的使用是保守的；第三，基础软件提供的功能是一般化的，没有面向下一代关键技术的公共模块；第四，生态是相对封闭的，大量的软件工作花费在不同软硬件组合的适应上。

此外，汽车软件人才的短缺也是一个非常现实的问题。基于上述因素，我国电动汽车软件技术的研发进展不是很顺利，还有很长的路要走。

制图学实习生赵玉萌

记者|李星赵玉萌主编|孙蕾郑杜挚博

|国家商业日报nbdnews原创文章|

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