2020年动力蓄电池累计约20万吨 退役后都去哪了

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随着我国新能源汽车产业的快速发展，动力电池的消耗量也在不断上升。然而，如果动力电池退役后不进行科学处理，不仅会浪费金属资源，还会严重威胁公共安全，对生态环境造成不可逆转的污染。因此，中国正在加快建立动力电池回收体系，已经形成了一个新能源汽车动力电池回收产业，并已初具规模

根据工业和信息化部发布的最新信息，中国动力电池累计支持能力超过131千兆瓦时，工业规模居世界第一。其中，仅在“万城千车工程”推广期间生产的新能源汽车就生产了约12600吨废旧动力电池。

随着我国新能源汽车产业的快速发展，动力电池的消耗量也在不断上升。值得注意的是，大量动力电池退役后，如果不进行妥善处理和最大限度地利用价值，将会威胁公共安全，造成不可逆转的环境污染。因此，我国正在加快建立动力电池回收体系，并已形成一个新能源汽车动力电池回收产业，并已初具规模。

阶梯利用的步骤被加速

工业和信息化部网站近日发布文件称，中国铁塔公司于2018年停止购买铅酸蓄电池，并大力推广锂电池梯级利用。它在全国31个省、自治区和直辖市的大约12万个基站中使用了大约1.5千兆瓦时的梯形电池，替代了大约4.5万吨铅酸电池。

铁塔公司使用的阶梯电池是退役新能源汽车的动力电池。据报道，在正常情况下，当新能源汽车的动力电池容量降至80%以下时，将不能完全满足汽车的动力需求，但仍可分阶段用于其他领域。

事实上，如果退役的动力蓄电池不经过科学处理就不能进入梯级利用队列，将威胁公共安全，对生态环境造成严重污染。同时，这也是对金属资源的浪费。据中国汽车技术研究中心有限公司相关专家介绍，废旧动力电池处置不当不仅存在触电、爆炸、腐蚀等安全隐患，还会造成严重的重金属和电解液污染。

专家预测，到2020年，中国的废旧动力电池总量将达到20万吨左右，到2025年将达到78万吨。可以说，动力电池仍然面临着巨大的压力。

然而，中国动力电池回收利用的优势之一是，废旧电池的分布相对集中。此前，为了推动新能源汽车的发展，科技部、财政部等部委联合启动了“十市万辆节能新能源汽车示范推广应用工程”。计划在3年左右的时间里，每年开发10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营。最后，选择了三批25个试点城市。因此，如今的退役动力电池主要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽车推广力度较强的城市。

加快完善回收体系

2018年，工业和信息化部会同科技部、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局和能源局发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，建立了回收管理机制，推动了回收体系的建立。

为了明确可追溯性信息收集的要求，国家新能源汽车监测和动力电池回收综合可追溯管理平台也已投入运行。目前，已有393家汽车制造企业、44家报废汽车回收拆解企业、37家梯级利用企业和42家回收企业加入该平台。

工业和信息化部还决定在京津冀、上海等17个地区和中国塔公司开展试点，积极培育标杆企业，探索技术经济性强、资源环境友好的多元化循环模式。BAIC新能源、广汽三菱等45家企业设立了3204个回收服务网点，主要集中在京津冀、长三角、珠三角和新能源汽车数量较高的中部地区。

与此同时，汽车制造、电池生产和综合利用等企业积极开展功率准备和储能领域的梯级利用试验。总体而言，梯次利用的市场潜力仍然很大，已经成为行业发展的热点。一些企业正在梯次利用领域探索新的商业模式，如“租赁销售”。

其中，国家电网在北京大兴和张北建成了锰酸锂储能系统梯级利用示范，建立了废旧电池分类评估技术平台，开发了高效可靠的电池管理系统。

北京匠师开发了一个级联利用光储能系统，并正在构建一个基于大数据的动力电池组评估系统。北京普劳莱与BAIC合作实施蓄能电站项目和集装箱蓄能项目，累计梯级利用约7500万瓦时。

深圳比亚迪、郭萱高新等企业利用退役动力电池生产电池产品，用于备用电源领域。无锡GEM和SF探索了梯队电池在城市物流车辆中的应用，中天宏利通过“出租出售”的方式，推动了梯队电池在环卫、观光等车辆中的应用。

业内专家建议，退役动力电池的梯级利用应集中在储能和储备领域，而不应转移到低速电动车和充电宝贝等分散领域，这使得电池回收困难，不利于集中监管。

需要解决利润瓶颈

目前，动力电池梯级利用的综合推广仍面临一些困难。对此，塔公司承认，目前退役电池数量相对较少，产业链下游企业争夺有限的退役电池资源，级联使用电池的购买价格居高不下。同时，行业在剩余价值评估等技术方面仍存在瓶颈，需要动力电池的历史数据等信息来评估退役动力电池的性能，以确保经过筛选和重组的电池产品的安全性和可靠性。

据了解，R&D及生产过程中产生的废动力电池是目前回收利用的主要动力电池，新能源汽车的退役电池较少。据不完全统计，2017年，主要综合利用企业回收并处置了约1.1万吨废动力电池，主要来自R&D生产的废动力电池的测试和制造。

同时，磷酸铁锂电池和三元电池是新能源汽车的主要动力电池，分别约占54%和40%。退役磷酸铁锂电池的总循环寿命可达2000-6000次，而退役三元电池的循环寿命仅为800-2000次。显然，磷酸铁锂电池更适合级联使用。但是，由于废旧电池的数量、原材料的市场情况以及企业的管理水平等因素，磷酸铁锂电池的回收收入不如三元电池。目前，回收1吨废旧磷酸铁锂电池在行业中已造成400元的损失，而回收废旧三元电池有一定的利润0/。因此，企业回收磷酸铁锂电池的动力不足是不可避免的。

此外，还存在效率低、电池剩余寿命和一致性评估技术不成熟等问题。对此，专家表示，一方面，要加强监督管理的共同努力，完善配套政策的配套体系。例如，一些国家通过加强立法、制定技术规范、采用生产者责任延伸和保证金制度以及通过发放许可证加强对电池制造商和废电池资源回收企业的监督来促进电池回收。

另一方面，应该采取多样化的激励措施来探索可持续的商业模式。例如，欧盟和日本都以生产商为主体开展动力电池回收，并通过汽车企业自身的销售服务网络构建动力电池回收体系，取得了良好的效果。

可以预见，在多方的共同努力下，一个完善的回收体系将会带来规模效应，从而促进企业的技术升级，解决利润瓶颈。