利用率7% 北京电桩市场优化难

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清明节前夕，北京市市政管理委员会的一份新闻报道显示，北京已建成24800个公共充电桩，利用率从4.63%提高到7.26%。去年9月底，北京市实施了公共充电桩运营考核奖励办法，使企业由“施工”向“管理”转变。针对目前存在的诸多问题，如政策的实施和以往对充电桩使用的限制等，北京商报记者近日发起了新一轮调查，并采访了北京市公共收费设施数据信息服务平台(电子收费网)的相关负责人，全面跟踪北京市充电桩市场2.0版。

虽然公共电堆的数量和利用率都有不同程度的提高，但长期以来饱受诟病的顽固疾病，如占用燃料车、电堆排列不均匀等问题仍未得到解决。随着企业前期的大量“造桩”投资，“赌马”时代已逐渐远去，运营维护将成为未来市场的核心。

4.63%至7.26%:利用率略有提高

运营奖励已经开始显现成效。据北京市城市管理委员会统计，截至2019年2月底，大型商场等公共停车场已建成约2406个公共充电站，形成了六环路内平均服务半径为5公里的公共充电网络。公共充电桩的使用率已由政策实施前的4.63%增至现时的7.26%。

去年10月，北京市出台了《2018-2019年北京市电动汽车公共充电设施运营评价与奖励实施细则》(以下简称《奖励细则》)，引导充电设施企业由“重建设、轻管理”向“建设与管理并重”转变，提高了充电设施服务水平。

根据奖励规则，对公共充电站的平均收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核，分为日常考核奖励和年度考核奖励两部分。以年度考核为例，每个站最多可获得20万元的奖励。

作为评估系统的数据提供者，电子收费网的相关负责人今天告诉《北京商报》记者，目前北京公共区域90%以上的收费设施已经接入了电子收费网，随着运营奖励评估政策的实施，公共区域的“僵尸堆”已经大大减少。基于环路的观测结果显示，去年12月，四环路至五环路区域的公共桩利用率接近13%。

此外，负责北京普天新能源公司运营的谢磊早些时候表示，北京的充电桩损坏非常普遍。“我们对这种情况感到头疼，而且经常是刚修好就损坏了。”汽车工业咨询发展公司首席分析师贾认为，目前充电桩生产厂家很多，也比较杂，但几乎没有厂家盈利。充电桩的土地投资、设备建设和人员管理需要大量资金，充电桩的设计标准也不完全统一。一些品牌的充电桩跟不上质量，没有资金投入技术创新和产品维护，导致故障频发、利用率低的恶性循环。

电子收费网相关负责人建议根据客服和应用端口用户的反馈以及后台反映的数据了解充电桩的运行情况。通过运行维护联动系统向操作人员发出指令，督促操作人员在规定的时间内完成问题充电桩的修复，并反馈修复结果。“根据流程，如有必要，我们将启动第二次离线现场验证，并及时实施处理，以确保平台数据的准确性。”负责人进一步强调。

两个矛盾:建筑还是限制

虽然略有改善，但北京市公共充电桩的使用情况仍不容乐观。据《今日北京商报》记者实地调查，占用空间、燃料车布局不合理等"顽症"仍是导致充电桩闲置的主要因素。

位于海淀区上地东路g7高速公路大桥下的北京申威始兴汽车服务公司停车场，e充电网上显示有62个快速充电桩，空闲置42个。然而，当《京华商报》记者走进停车场时，他看到车辆基本上都已满员，没有空.的位置

一位来这里充电的打点滴司机告诉记者，充电时，他经常会遇到应用程序显示空·皮尔的尴尬，但当他到达现场时，他被车辆占据，无法充电。停车场管理员也指出，目前由于停车场没有专人管理充电桩，车辆的占用只能靠司机的意识。

在收费选择上，由于快速收费的使用率普遍高于慢速收费，且不同地区的停车费不同，因此在实际收费选择上往往倾向于快速收费。快速填充通常需要排队，但慢速填充几乎成了一种装饰。记者在调查东城区莱佛士中心和西城区首特四区停车场时发现了这一情况。一位车主告诉记者:“因为这堆东西收费很快，大约两个小时就能装满，而且停车场在这段时间不收停车费。”。

在目前的市场上，慢速充电桩的数量不小。就公共充电桩而言，截至2019年2月，联盟成员单位报告了348，000个公共充电桩，包括188，000个交流充电桩和159，000个DC充电桩。

对此，电子填土网相关负责人今天告诉《北京商报》记者，快填土桩和慢填土桩的投入成本相差很大，快填土桩的成本基本上是慢填土桩的10倍以上。在布局初期，企业只考虑“押一马”抢占市场份额，没有系统分析周边情况，导致布局不合理，以节约成本。

除北京和天津的慢充电站远远多于快充电站外，其他城市也呈现出慢充电站比例超过50%的分布趋势。中科院院士高说，我国公共慢充电桩的充电利用率不足10%。这意味着大量慢速充电桩处于闲置状态。

充电桩市场面临着矛盾的局面。一方面，充电基础设施仍然需要大力建设，另一方面，有大量的闲置充电桩。根据收费联盟的数据，截至2019年2月，中国的公共充电桩和私人充电桩总数为86.6万个，同比增长76.8%。“从目前来看，这个市场似乎已经进入了发展断层和两端矛盾的阶段。”一些内部人士说。

利润偏好:强横强对弱势出局

一方面，企业进入市场，另一方面，它们被淘汰。充电桩市场一直被这两种力量所拉动。随着易蓉电气和巨水皇家等公司的逐渐被淘汰，一些业内专家认为，许多桩企今年应该会有困难。首先，他们缺钱，其次，由于价格战，他们没有利润。

然而，在充电桩建设的初期，“赌马”已经成为各运营商抓住机遇、盲目建设、寻求规模效应的经营策略。在企业开始盈利之前，许多充电桩企业已经被“淘汰”。

对于充电桩运营商来说，单一的充电桩运营模式很难盈利。目前，充电桩的运营收入主要来自服务费，但这个费用并不高。以《今日北京》记者在北京许多地方的调查为例，服务费一般为0.8-0.95元(每千瓦时)。如果一辆车用30千瓦时完全充电需要8小时，那么一个充电桩连续充电24小时的服务费仅为72-85.5元。

洗牌期似乎来得比预期的要快。“爆炸越来越多，同行业的同志越来越少。”去年，继2018年上海国际充电站(桩)技术及设备展览会(中国充电设施领域最大的展览会)之后，朱日瑞智能电力事业部总经理李恒杰总结道。

奥能电源营销总监沈羽杨也有类似的感受。他告诉媒体:“2016年底，中国约有600家充电桩企业。2017年上半年有超过1000个，到年底只剩下800多个。2018年6月，一些人做了统计，只留下500户人家。”

据分析，充电桩的布局需要大量的资金投入，土地、税收、补贴等诸多问题对充电桩有很大的限制。在“利润难”的状态下，基于投资大、回报期长的行业特点，只有财务实力雄厚的企业才能继续“发挥”。

商业模式的转变已经成为企业未来实现利润的突破口。而全面的运营转型意味着需要更多的资金。因此，充电桩运营商要想盈利，规模效应是非常关键的，未来的资源只会集中到少数龙头企业，呈现出强者依然强大的态势。

现实也证实了这一点。领先的充电桩企业之一、充电运营总监唐今天在接受《新京报》采访时表示，充电去年盈利。虽然初期投资较大，资金回收较慢，但一旦实现盈利，可以保持长期的良性循环，随着未来市场容量的增加，充电桩市场的前景只会越来越好。

去年，另一家领先的充电桩企业TELD也结束了连年亏损，并公开宣布充电桩业务开始实现盈利。特呼品牌总经理赵建早前在接受采访时表示，特呼自成立以来累计投资已超过50亿元，要到2018年下半年才能盈利。

唐强调，充电桩利润的良性循环只有在大企业或中小企业集中精力建设高质量的充电桩时才能实现。今后，充电桩企业不能再像以前那样盲目进场，场地建设有很多筛选条件，如场地位置、停车费价格、周边服务的完善程度、用户分布等。，这些都是建设充电桩场地的考虑指标，这样高质量的场地才能实现充电桩的良性循环。